Aktualności

Rozstrzygnięcie Izby w przypadku zawarcia umowy w sprawie zamówienia publicznego

W świetle art. 192 ust. 3 ustawy Pzp, fakt zawarcia bądź nie zawarcia umowy w sprawie zamówienia publicznego determinuje treść rozstrzygnięcia Izby w przypadku uwzględnienia przez nią odwołania - tak orzekł Sąd Okręgowy w Kielcach VII Wydział Gospodarczy w Wyroku z dnia 3 października 2014 roku, sygn. akt VII Ga 150/14. Sąd wskazał, że jeżeli umowa taka nie została zawarta Izba mogła nakazać wykonanie lub powtórzenie czynności zamawiającego lub nakazać unieważnienie czynności zamawiającego (art. 192 ust. 3 pkt 1 ustawy Pzp). Jeżeli umowa została zawarta Izba mogła: a. unieważnić umowę, albo b. unieważnić umowę w zakresie zobowiązań niewykonalnych i nałożyć karę finansową w uzasadnionych przypadkach, w szczególności gdy nie był możliwy zwrot świadczeń spełnionych na podstawie umowy podlegającej unieważnieniu, albo c. nałożyć karę finansową albo orzec o skróceniu obowiązywania umowy w przypadku stwierdzenia, że utrzymanie umowy leży w ważnym interesie publicznym, w szczególności obronności i bezpieczeństwa.

Wyrok zapadł na skutek skargi Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych na wyrok Krajowej Izby Odwoławczej z dnia 10 lipca 2014 r. KIO 1316/14.

Wyrok jest również o tyle ciekawy, gdyż Sąd wyrokiem tym zmienił orzeczenie Izby poprzez skrócenie obowiązywania umowy zawartej pomiędzy zamawiającym, a wykonawcą, uznając tym samym że utrzymanie umowy leżało w interesie publicznym wyrażającym się w celu jakiemu miała służyć umowa i przeznaczenie materiałów medycznych stanowiących przedmiot umowy. Sąd wskazał, iż jest nieuzasadnione, a wręcz niemożliwe pozbawienie placówki medycznej dostaw sprzętu medycznego albowiem skutki tego w rezultacie ponieśli by pacjenci tego szpitala.

Zachęcam do zapoznania się z całą treścią Wyroku

 

Udostępnij

Submit to Facebook

Zamawiający zatrzyma wadium tylko wybranemu wykonawcy

Zgodnie z art. 46 ust. 4a ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz.U. 2013 r., poz. 907 ze zm., dalej „p.z.p.”), zamawiający zatrzymuje wadium wraz z odsetkami, jeżeli wykonawca w odpowiedzi na wezwanie, o którym mowa w art. 26 ust. 3, z przyczyn leżących po jego stronie, nie złożył dokumentów lub oświadczeń, o których mowa w art. 25 ust. 1, pełnomocnictw, listy podmiotów należących do tej samej grupy kapitałowej, o której mowa w art. 24 ust. 2 pkt 5, lub informacji o tym, że nie należy do grupy kapitałowej, lub nie wyraził zgody na poprawienie omyłki, o której mowa w art. 87 ust. 2 pkt 3, co powodowało brak możliwości wybrania oferty złożonej przez wykonawcę jako najkorzystniejszej.

W porównaniu ze stanem prawnym sprzed ostatniej nowelizacji zamawiający utracił możliwość zatrzymania wadium w każdej niemal sytuacji nieuzupełnienia dokumentów, w której wykonawca nie był w stanie wykazać braku swej winy. Na tle ówczesnego stanu prawnego widoczne były znaczne rozbieżności w orzecznictwie w zakresie wykładni omawianego przepisu (zob. analiza orzecznictwa w postanowieniu TK z dnia 9 maja 2012 r. sygn. P 47/11 czy wyrok KIO z dnia 22 marca 2011 r. KIO 465/11 i wyrok SN z dnia 14 marca 2013 r. sygn. I CSK 444/2012 oraz wyrok SA w Łodzi z dnia 13 maja 2011 r. I ACa 250/2011 i wyrok SN z dnia 7 listopada 2012 r. IV CSK 121/2012).

Więcej pod linkiem

Udostępnij

Submit to Facebook

Rynek budowlany u progu nowej perspektywy

Polska wkracza w realizację inwestycji w ramach perspektywy finansowej na lata 2014-2020. Unijne miliardy, które popłyną do nas w tych latach będą prawdopodobnie ostatnią tak dużą pulą, na jaką będziemy mogli liczyć. Zamawiający powinni zadbać o to, by realizowane inwestycje przełożyły się na wzrost gospodarczy i rozwój polskich firm budowlanych. O tym, co może temu zagrozić, dyskutowano podczas debaty „Nowa perspektywa budżetowa UE – jaki scenariusz czeka rynek wykonawców i projektantów?”, która odbyła się w ramach II Kongresu Infrastruktury Polskiej w Krakowie.

Złe praktyki

Barbara Dzieciuchowicz, p.o. prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, jako jedną ze złych praktyk, które miały miejsce w pierwszej perspektywie finansowej, wymieniła przerzucanie ryzyk na wykonawców. Przypomniała, że było to przyczyną wielu kłopotów wykonawców i nie można dopuścić do przeniesienia tej praktyki do perspektywy 2014-2020. – Wśród inwestorów zapanowała moda, by na drugą stronę przerzucać wszystkie możliwe ryzyka, również te, na które wykonawca nie ma wpływu i nie może nimi zarządzać. W styczniu tego roku dyrektor CUPT wystosował do głównych inwestorów w Polsce pismo informujące, jakie zagrożenia niosą za sobą praktyki tego typu. Pierwszym zagrożeniem jest to, że koszt wyceny przez wykonawcę ryzyk, którymi nie może on zarządzać, nie jest kosztem kwalifikowanym danej inwestycji. […] Nie każdy wykonawca, widząc takie ryzyka, zdecyduje się na wystartowanie w przetargu, nie wspominając już o próbie ich oszacowania. Mam nadzieję, że dołożymy wszelkich starań, by w drugiej perspektywie finansowej CUPT bardziej zadbało o to, by inwestorzy nie stosowali tego typu praktyk, gdyż są one niezgodne z prawem i przede wszystkim bardzo negatywnie wpływają na rynek – dodała szefowa OIGD.Z kolei Tomasz Latawiec, prezes Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców, zwrócił uwagę na to, że Polska nie korzysta z dobrych praktyk, które stosują inni, takich jak np. Warunki Kontraktowe FIDIC (WK FIDIC) przygotowane przez Międzynarodową Organizację Inżynierów Konsultantów FIDIC. Dokumenty te są zbiorem procedur w jasny sposób opisujących, jak realizować inwestycje i co zrobić w danej sytuacji pojawiającej się na poszczególnych etapach inwestycji. – WK FIDIC są zbiorem dobrych praktyk i tak długo, jak stosujemy je w pierwotnej wersji, inwestycje można realizować w sposób efektywny. Mieszanie książek skutkuje tym, że nie potrafimy z tego zbioru dobrych praktyk korzystać. A to jest jedna z przyczyn porażek – skomentował prezes SIDiR.Tomasz Latawiec dodał, że opacznie stosujemy też nasze prawo. – Czy kiedykolwiek ustawa prawo zamówień publicznych (pzp) zabraniała wypłacać zaliczki? Nigdy tego nie robiła. Czy jakakolwiek ustawa w Polsce zabrania waloryzować wynagrodzenia – wystarczy sięgnąć do Kodeksu Cywilnego, który jest podstawowym aktem prawnym i opisuje to, jak mamy realizować inwestycje. Czy jakikolwiek przepis ustawy pzp nakazywał wybór oferty najtańszej – nie, wręcz przeciwnie, ustawa nakazuje wybrać zamawiającemu ofertę najefektywniejszą, przy zastosowaniu odpowiednich kryteriów. Czy jakikolwiek przepis w Polsce zabrania stronom podpisać ugodę, gdy zaistnieje spór w czasie realizacji kontraktu? Nie – mówił prezes SIDiR i wyjaśnił, że te pytania nie pojawiałyby się, gdybyśmy nie realizowali prawa w zły sposób, do czego obecnie dochodzi.

Spory sądowe

Michał Subocz, partner w kancelarii White & Case poruszył kwestię rozwiązywania sporów. Ostrzegł, że jeżeli nie uda się zawrzeć ugód, spory sądowe mogą się ciągnąć latami. – Z uwagi na to, że nasz aparat sądowy nie jest przygotowany do obsługi tego typu sporów, minie sporo czasu zanim zostaną wydane sensowne wyroki. Na pewno liczbę sporów można zminimalizować, a jedną z dróg ku temu jest przebranżowienie się wykonawców, którzy mają trudności w negocjacjach z zamawiającym. Oczywiście rozwiązaniem jest też usprawnienie działania sądów, jednak to, co można zrobić na już, to bardziej równomierne rozkładanie umów, wyrażanie woli i chęci porozumienia się – mówił Subocz. Dodał, że warto zaangażować do eliminowania konfliktów inżyniera, który może na miejscu rozwiązywać spory. Kolejnym narzędziem usprawniającym rozwiązywanie sporów może być sięgnięcie do komisji rozjemczej, z której zamawiający konsekwentnie nie korzystają. I to są sposoby, aby sporne kwestie wyjaśnić jeszcze w czasie realizacji kontraktu, a nie w sądzie po jego zakończeniu.Barbara Dzieciuchowicz z OIGD przypomniała, że w tym roku Ministerstwo Sprawiedliwości wspólnie z Ministerstwem Gospodarki przygotowało rekomendacje dotyczące systemowych rozwiązań w zakresie polubownych metod rozwiązywania sporów. Zwróciła uwagę na to, że mediacje i arbitraż zostały wskazane jako pierwszy etap rozwiązywania sporów na linii strona publiczna – przedsiębiorca, natomiast w relacjach strona publiczna – rynek już nie. OIGD, która opiniowała powyższe rekomendacje, stwierdziła, że możemy zapomnieć o rozwiązywaniu sporów przez przedsiębiorców między sobą, jeżeli państwo nie da dobrych praktyk w tym zakresie i nie podejmie działań edukacyjnych, które wpłyną na zmianę świadomości oraz pokażą potrzebę stosowania rozwiązań ułatwiających życie firmom działającym na rynku.Natomiast Tomasz Latawiec postulował zapobieganie sporom, zamiast ograniczania ich liczby. – Właśnie w tym celu powstały WK FIDIC. Rolą inżyniera jest niedopuszczenie do tego, by spory eksplodowały i wyszły poza kontrakt. Jeżeli świadomy i rozumny inwestor potrafi korzystać z dobrych praktyk, to szybka ścieżka rozstrzygania sporów powinna zaczynać się od inżyniera, przechodzić przez komisję rozjemczą i kończyć się na arbitrażu – wyjaśnił prezes SIDiR.

Brak dialogu

Poza złym rozkładem ryzyk i ciągnącymi się długo sporami bolączką rynku budowlanego jest brak dialogu z zamawiającymi. Tomasz Latawiec zaproponował, by powołano platformę na wzór holenderskiego CROW (organizacja non-profit, umożliwiająca wspólną pracę rządu i branży infrastrukturalnej na rzecz polepszenia sytuacji w branży) lub niemieckiej Komisji Reform Dużych Projektów Infrastrukturalnych działającej przy tamtejszym ministrze transportu. W skład polskiej platformy mogliby wejść interesariusze z rynku inwestycyjnego, zarówno po stronie zamawiających, jak i wykonawców. – Celem platformy byłoby stworzenie katalogu dobrych praktyk i standardów realizacji inwestycji – zachęcił szef Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców.Tomasz Latawiec zwrócił też uwagę na to, że w debacie nie uczestniczył ani jeden przedstawiciel grupy zamawiających. Wyraził rozczarowanie spowodowane tym, że kolejne ważne wydarzenia mające stać się miejscem spotkań i dyskusji wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego, gromadzą tylko uczestników z jednej strony, którym pozostają rozmowy między sobą. – W innych państwach dialog jest obecny, u nas go jednak brakuje. Musimy rozmawiać, by efektywniej wydatkować środki publiczne – apelował.

Decydenci zamknięci na głos branży

Efektywną realizację inwestycji utrudnia również brak zainteresowania strony publicznej efektami pracy intelektualnej organizacji branżowych. Michał Skorupski, członek SIDiR, współautor „Katalogu standardów realizacji inwestycji” (2013) i „Podręcznika inwestorów przedsięwzięć infrastrukturalnych” (2011) z żalem stwierdził, że w resorcie infrastruktury od dawna zalegają wydrukowane egzemplarze podręcznika, którego treść nie znalazła widocznie uznania przedstawicieli ministerstwa. – Pierwszą podstawową kwestią, od której należałoby zacząć całą dyskusję, jest wola polityczna do zdjęcia odpowiedzialności za tworzenie warunków umów i przetargów z pojedynczego inwestora na poziom bardziej ogólny. Niestety, tej woli brakuje – powiedział Skorupski i dodał, że już wiele miesięcy temu podczas rozmów z GDDKiA padły słowa wyrażające chęć rozpoczęcia rozmów, jednak z zastrzeżeniem, że na końcu zdanie zamawiającego będzie mimo wszystko najważniejsze.Barbara Dzieciuchowicz stwierdziła, że od wielu lat problemem jest to, iż organizacje branżowe działające na rynku nie posiadają woli sprawczej. Co prawda, zgodnie z prawem, otrzymują one do zaopiniowania liczne akty prawne, tworzą analizy, jednak strona publiczna nie ma obowiązku uwzględniać ich zdania w swoich ostatecznych decyzjach. – My nie możemy w żaden sposób zablokować decyzji rządu. Podczas obrad komisji nadzwyczajnej ds. nowelizacji ustawy pzp strona społeczna była wysłuchiwana, ale na tym się skończyło. Jako uczestnik tych obrad mogę potwierdzić, że nie mieliśmy żadnego wpływu na to, w jaki sposób formułowano zapisy tej nowelizacji, o tym decydowali posłowie. Legislatorzy sejmowi najczęściej nie mają jednak czasu na sprawdzenie, czy w treści ustawy nie pojawiły się błędy lub celowe pominięcie niektórych zapisów. Dopóki samorząd gospodarczy, zawodowy i organizacje pozarządowe nie będą miały z mocy prawa większych możliwości oddziaływania, a strona publiczna nie zechce korzystać z doświadczenia i wiedzy drugiej strony, nie uda się wiele zrobić. Często decydenci zapominają o tym, czym jest patriotyzm gospodarczy, a jednym z jego przejawów powinna być dbałość o rynek – stwierdziła szefowa OIGD.

 

Źródło: Rynek Kolejowy

Udostępnij

Submit to Facebook

POIiŚ 2014-2020 zawiera najważniejsze wyznaczniki polityki kolejowej

Opublikowane zapisy Programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 są bodaj najważniejszymi wyznacznikami polityki kolejowej na nadchodzące lata - pisze Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Wsparcie dla kolei na dwóch płaszczyznach

Program Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 zaakceptowany przez Komisję Europejską zakłada wsparcie dla kolei w dwóch zasadniczych wymiarach. W skali ogólnopolskiej realizowane mają być linowe projekty infrastrukturalne dla głównych ciągów komunikacyjnych uzupełnianie zakupami dedykowanego taboru. W obszarach aglomeracyjnych wsparcie ma mieć natomiast charakter obszarowy – obejmując zarówno sieć infrastruktury, jak i tabor, systemy informacyjne i taryfowe czy węzły multimodalne. Uzupełnieniem środków stricte kolejowych przyporządkowanych piątej osi priorytetowej – Rozwój transportu kolejowego w Polsce – mogą być również projekty w zakresu transportu intermodalnego i komunikacji miejskiej.

Struktura nowej edycji Program Infrastruktura i Środowisko koncentrująca wsparcie dla podstawowych ciągów między aglomeracjami i w ich obszarze wynika wprost z polityki europejskiej. W skali kontynentu środki wspólnotowe mają służyć integracji międzynarodowej i rozwojowi biegunów wzrostu – czyli wielkich miast decydujących o konkurencyjności Europy w skali globalnej.

Taka filozofia nie oznacza marginalizacji potrzeb na poziomie krajowym czy regionalnym. Należy bowiem pamiętać, iż w prawidłowo funkcjonującej gospodarce środki unijne są tylko jednym z wielu źródeł inwestycji w transport. Poza ewentualnymi projektami realizowanymi przy wsparciu unijnym i w wymiarze europejskim, równolegle funkcjonują programy krajowe i regionalne. I nie są to wcale unijne programy wsparcia regionalnego (w przypadku Polski RPO) ani środki na wkład własny, ale listy inwestycji ważnych dla kraju czy jego części finansowane budżetów krajowych i samorządowych. Dodatkowo w wielu przypadkach – choćby taboru czy terminali – w inwestycje transportowe angażuje się kapitał prywatny.

Środki unijne wyznaczają priorytety na kolei

Niestety w naszej sytuacji środki unijne zdecydowanie dominują nad innymi źródłami i sposób ich podziału praktycznie przesądza o priorytetach dla całej branży. Stąd zapisy Programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 są bodaj najważniejszymi wyznacznikami polityki kolejowej na nadchodzące lata. Kluczowa dla branży V oś priorytetowa Rozwój transportu kolejowego w Polsce składa się z dwóch priorytetów inwestycyjnych. Pierwszy – wspieranie multimodalnego jednolitego europejskiego obszaru transportu poprzez inwestycje w TEN-T – ma doprowadzić do skrócenia o jedną trzecią czasu przejazdu pomiędzy ośrodkami wojewódzkimi w kraju. Obejmuje inwestycje na głównych magistralach – w tym E20/C-E 20, E 30/C-E 30, E-59/C-E59, E-75 i C-E65. Co istotne prace mają być tu prowadzone w dwóch zakresach – modernizacji, czyli poprawy parametrów infrastruktury kolejowej oraz rehabilitacji – czyli doprowadzenia istniejącej infrastruktury do pierwotnych parametrów konstrukcyjnych.

Wśród oczekiwanych rezultatów ujęto postulowane przez przewoźników od dłuższego czasu potrzeby takie jak poprawa prędkości, nośności, przepustowości i dopuszczalnej długości składów pociągów, a także eliminacja „wąskich gardeł” – w postaci punktowych ograniczeń prędkości i nacisku na oś. Obietnicą bardzo istotną – zarówno dla przewoźników pasażerskich jak i towarowych – jest również udrożnienie ciągów umożliwiających przejazd przez aglomeracje lub ich ominięcie. Uzupełnieniem prac przy infrastrukturze liniowej mają być inwestycje w dworce i przystanki kolejowe oraz obsługę podróżnych – w tym informację pasażerską, systemy biletowe, przechowalnie bagażu czy integracja międzygałęziowa. Ponadto projektom infrastrukturalnym towarzyszyć ma modernizacja i zakup taboru kolejowego przez przewoźników pasażerskich i towarowych, ale także samorządy terytorialne i spółki typu ROSCO udostępniające pojazdy zainteresowanym podmiotom.

W ramach drugiego (choć oznaczonego jako trzeci) priorytetu pod nazwą rozwój i rehabilitacja kompleksowych, wysokiej jakości i interoperacyjnych systemów transportu kolejowego oraz propagowanie działań służących zmniejszaniu hałasu, działania dedykowane głównym ciągom międzynarodowym rozszerzane mają być na tzw. feeder lines, czyli ciągi leżące poza siecią TEN-T, łączące ważne ośrodki przemysłowe, gospodarcze, porty morskie i lotnicze, platformy multimodalne, a także systemy kolei aglomeracyjnych. Priorytet ten obejmuje także inwestycje w infrastrukturę liniową, dworce przesiadkowe i przystanki jak i tabor.

Poza piątą osią priorytetową, zgodnie z zapisami Programu środków dla transportu kolejowego można szukać również w osiach trzeciej i piątej. Celem osi III – Rozwój sieci drogowej TEN-T i transportu multimodalnego, w priorytecie 7.II. (Rozwój i usprawnianie przyjaznych środowisku i niskoemisyjnych systemów transportu, w tym śródlądowych dróg wodnych i transportu morskiego, portów, połączeń multimodalnych oraz infrastruktury portów lotniczych, w celu promowania zrównoważonej mobilności regionalnej i lokalnej) jest wzrost konkurencyjności transportu intermodalnego i przyjaznych środowisku form transportu towarowego oraz rozwój sieci platform multimodalnych. Zaznaczono tu wprawdzie, że środki z tej puli nie służą klasycznej modernizacji ciągów kolejowych – ale mogą być, z powodzeniem wykorzystywane do poprawy dostępu kolejowego do portów i terminali kolejowych oraz powiązań pomiędzy nimi, a także rozwoju możliwości przeładunkowych. Są tu również środki na zakup i modernizację taboru trakcyjnego oraz wagonów do przewozów intermodalnych dla przewoźników i spółek udostępniających go zainteresowanym podmiotom. Ponadto przedsiębiorcy kolejowi mogą skorzystać z dofinansowania dla systemów śledzenia przesyłek czy optymalizacji i sterowania procesami transportowymi.

Środki na transport niskoemisyjny


Ostatnim, i prawdopodobnie najtrudniejszym do wykorzystania źródłem środków dla kolei jest VI oś priorytetowa POiŚ – Rozwój transportu kolejowego w Polsce i jej czwarty priorytet inwestycyjny (Promowanie strategii niskoemisyjnych dla wszystkich rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i działań adaptacyjnych mających oddziaływanie łagodzące na zmiany klimatu), który obejmuje zagadnienia zrównoważonej mobilności miejskiej. Koncentruje się on na komunikacji miejskiej, ze szczególnym naciskiem na transport szynowy.

W zapisach tej części Programu kolej nie jest wprawdzie wymieniana obok metra i tramwajów wprost, ale z racji charakteru działalności i zbieżności z celami w pełni wpisuje się w zaproponowane tu kategorie interwencji. Co szczególnie interesujące – poza inwestycjami infrastrukturalnymi czy taborowymi – z VI osi priorytetowej pozyskać można, niedostępne w innych priorytetach środki na zaplecza techniczne do obsługi i konserwacji taboru. Jest to więc interesująca ścieżka potencjalnego wsparcia coraz liczniejszych na naszych torach kolei miejskich, ale również mniejszych zarządców infrastruktury – takich jak PKM, WKD czy trójmiejska SKM.

Źródło: Rynek Infrastruktury

Udostępnij

Submit to Facebook

image-11

Profesjonalne doradztwo i obsługa zamówień publicznych